China als Global Player: Von Flugzeugen und Socken
In diesen Tagen hat Airbus den Bau eines neuen Montagewerkes in China bekannt gegeben. Neben Toulouse und Hamburg wird damit in China der dritte Produktionsstandort des europäischen Vorzeigekonzerns entstehen. Diese Entscheidung ist in Form eines schon lange erwarteten Kompensationsgeschäftes erfolgt. China ist ein expandierender Markt und für Airbus daher von besonderer Bedeutung. Die chinesische Regierung hat schon seit längerem darauf gedrungen, ihre Industrie an der Wertschöpfungskette zu beteiligen. Darüber hinaus gilt die Luft- und Raumfahrtindustrie als eine Schlüsselbranche im Hightechsektor. Und das eben nicht nur in Europa. Daher bemüht sich China um den Aufbau einer eigenen Industrie, die es in Zukunft mit den beiden Oligopolisten Boeing und Airbus aufnehmen soll. Das ist der Regierung in Peking auch kaum vorzuwerfen. Warum den großen chinesischen Markt den Europäern und Amerikanern überlassen?
Nun ist diese Entscheidung in einem für Airbus schwierigen politischen Umfeld erfolgt. Die Krise um den A 380 hat den Konzern gewaltig durchgeschüttelt. Offenkundig wird diese Krise aber als Chance zur umfassenden Restrukturierung begriffen. Die historisch und politisch bedingten Reibungsverluste in den Organisations- und Produktionsabläufen sollen beseitigt werden. Die Angst in Hamburg vor dem Verlust von Arbeitsplätzen ist mehr als berechtigt. Der neue Standort in China könnte dabei in den Planungen des Konzerns durchaus ein Instrument zur Kostensenkung sein. Nicht unbedingt durch direkte Produktionsverlagerung. Auch hier wird der Vergleich mit anderen Standorten reichen, um die Beschäftigten zu Konzessionen zu zwingen. Die Globalisierung wirkt zumeist als Drohkulisse.
Die alten Industrieländer beklagen nun bekanntlich die chinesische Kopierleidenschaft. Jeder kennt das Problem des Urheberrechtes und des Markenschutzes in China – und das führt bisweilen auch zu abstrusen Beispielen. So hätten die Chinesen etwa Harry Potter kopiert. In diesem Fall geht es aber um den Technologietransfer, den die Chinesen immer zu einem Bestandteil ihrer Kooperationsabkommen mit westlichen Konzernen gemacht haben. Vom Mittelständler bis zum Transrapid: Jeder fürchtet, sich mit der Erschließung des chinesischen Marktes seine zukünftigen Konkurrenten ins Haus zu holen. Genau das wird jetzt auch im Fall von Airbus befürchtet.
Nun wäre das nichts Neues. Das beste Beispiel für diese Strategie ist nämlich die deutsche – und europäische - Luftfahrtindustrie selbst. An deren Anfang stand vor allem die Lizenzproduktion der F 104 von Lockheed, Starfighter genannt, und bei uns als sogenannter „Witwenmacher“ zur tragischen Berühmtheit geworden. Dabei waren zeitweise mehr als 100.000 Menschen in Europa mit dem Bau des Starfighter beschäftigt. Auf diese Weise begannen die Europäer, sich die diversen Kompetenzen anzueignen, um 40 Jahre später den Amerikanern Konkurrenz machen zu können. Der reine Nachbau war allerdings nicht ausschlaggebend: Zur gleichen Zeit wie die Europäer baute auch Mitsubishi den Starfighter, aber in Japan hatte das keine vergleichbare Wirkung. Japans Bemühungen zum Aufbau einer konkurrenzfähigen Luftfahrtindustrie sind bis heute gescheitert.
Der Bau des Montagewerkes mit noch nicht einmal 1000 Beschäftigten ist also erst einmal ein - aus der Perspektive Chinas – durchaus nachvollziehbares Kompensationsgeschäft. Vergleiche etwa mit der Verlagerung der Textilindustrie nach China sind absurd. Im Falle eines Sockenembargos durch Peking stricken wir sie uns halt selbst. Aber ob China eine wettbewerbsfähige Luftfahrtindustrie aufbauen kann, hängt von einer Vielzahl von Bedingungen ab, die weit über das bloße Kopieren hinausgehen. Selbst wenn China diese Probleme lösen könnte, blieben immer noch genügend Schwierigkeiten. Der Markt für Passagierflugzeuge hat hohe Markteintrittsbarrieren. Ein dritter Anbieter müßte nicht nur Airbus und Boeing Marktanteile abnehmen, sondern es stellt sich die Frage, ob in diesem überschaubaren Weltmarkt drei Anbieter überhaupt rentabel produzieren könnten. Airbus und Boeing sind bis heute von den Subventionen abhängig, die sie sich wechselseitig vorwerfen. Ein Marktzugang der Chinesen brauchte also nicht nur hohe Startbeihilfen, sondern wäre für die Pekinger Führung auf unabsehbare Zeit eine zuverlässige Geldvernichtungsmaschine. Angesichts des sonstigen hohen Investitionsbedarfs hätte diese politische Entscheidung gravierende Konsequenzen, weil selbst China nicht alle Sektoren seiner Volkswirtschaft gleichzeitig entwickeln kann. Zudem würden weder die USA, noch Europa den Markt wie bei den Socken kampflos den Chinesen überlassen. So gelten auch in China die gleichen ökonomischen Mechanismen wie im Rest der Welt: Jeder darf sein Geld zum Fenster hinauswerfen. Man wird sehen, wann man in Peking damit anfangen wird.
